萊茵河或將被迫關(guan)閉，歐洲最大集(ji)裝箱港口運輸受阻

因(yin)萊(lai)茵河水位下降，駁船公司開始加(jia)征附加(jia)費！ 

最新獲悉：近日，駁船運營商Contargo證實萊茵河Kaub河段的水位已經下降到47厘米，這是四年來的最低水平，并預測這周水位將繼續下降，萊茵河將禁止駁船通行。
萊茵河的低水位已經導致了“混亂”，由于吃水限制，駁船的運力僅為20-30%，情況將進一步惡化。

據路透社消息，德國萊茵河的水位當地時間8月12日受干燥天氣影響再次下降，一些船只無法航行。報道稱，萊茵河貨物運輸雖仍在繼續，但船只有時被迫空駛3/4，運貨的人常常需要花四艘而不是一艘船的錢來運輸貨物。

Metro Shipping總經理(li)MD Grant Liddell 表示：“這是至(zhi)關(guan)重(zhong)要的，因為在萊(lai)茵河上，鹿特(te)丹(dan)、安特(te)衛普、德國和波蘭(lan)之(zhi)間(jian)有大量(liang)的貨(huo)物移動。”

“在過去的(de)一(yi)個月里，我們一(yi)直在把(ba)我們通常用駁船運(yun)(yun)送的(de)貨(huo)物轉向鐵(tie)路(lu)，但現在鐵(tie)路(lu)運(yun)(yun)力已經滿了，因為它不(bu)能接受100%的(de)非卡(ka)車運(yun)(yun)輸。因此(ci)，如(ru)果萊茵河(he)關閉，卡(ka)車運(yun)(yun)輸是(shi)唯一(yi)的(de)選擇。”

他說，從駁船轉到鐵路運輸會帶來溢價，有消息稱，運輸貨物的成本要高出約50歐元，但與卡車運輸(300歐元)相比，這是合理的。

由于水位低于50cm, Contargo收取的水附加費(LWS)為每20英尺箱589歐元和每40英尺箱775歐元，這一數字被消息人士稱為“瘋狂”——但運營商并不是唯一一家實施LWS的公司，該消息人士稱，他們分別支付了200歐元和260歐元。

據這位業內人士透露：“卡車產能越來越難獲得，但并非不可能，但這當然是有代價的。”

“駁船的(de)運力(li)只占總運力(li)的(de)20-30%，這就(jiu)造成了積(ji)壓(ya)，在接下來(lai)的(de)一周(zhou)，用戶將從萊茵河轉向卡車，至少會獲得25%的(de)溢價。”

對于主要大宗商品而言，關閉萊茵河將是一場“災難”，可能會導致航運公司拒絕使用內陸服務，就像2018年水位達到25厘米時發生的那樣。

2017年(nian)的數據表(biao)明，237萬(wan)Teu貨物(wu)在(zai)萊茵河、安特衛普和鹿(lu)特丹之間移動(dong)；2018年(nian)降至(zhi)213萬(wan)。一名駁(bo)船船主表(biao)示(shi)：“此前(qian)的低水位情況將約23.7萬(wan)標準箱從駁(bo)船推到鐵路和公路上(shang)，它們還沒有返回。”

由于烏克蘭的危機，德國正在用駁船來運送急需的煤炭，這導致市場上大約40%的運力減少，現在駁船的運輸受到吃水限制的阻礙。

低(di)水位只是困擾(rao)北歐內(nei)陸水道用戶的一系列問題中(zhong)最新的一個，此(ci)前幾天(tian)甚至幾周的延遲已經成為常態。

DP World 歐洲(zhou)內陸和物流副總裁(cai)Rob Harrison表(biao)示(shi)，“極(ji)端(duan)”低水位將限制貨物裝載(zai)能(neng)力，從而影響(xiang)運輸擁堵，再加上深海碼(ma)頭對最小(xiao)掛靠規模的限制，使得(de)快速(su)交貨更具挑戰性(xing)。

Harrison稱：“當遇到這樣的威脅時，DP World 內陸港口公司會使用多種替代方案來彌補裝載能力的損失，其中包括鐵路和卡車，以確保貨物流通能夠繼續。”

“在這(zhe)種情況下，我(wo)們租了15輛卡車作為卡車橋，我(wo)們已經(jing)把Krefeld 作為萊茵河下游(you)的臨時樞紐(niu)，通過(guo)鐵路和卡車連接(jie)那里。”

許多業內人士指出，人為造成的氣候變化是低水位越來越頻繁的原因。然而，牛津大學的Kevin Grecksch博士表示：“氣候模型顯示，中歐/北歐的夏季會更熱、更干燥，這意味著干旱和缺水。”

“對于萊茵(yin)河這樣(yang)的(de)主要河流(liu)，后果可(ke)能是可(ke)怕(pa)的(de)。貨物可(ke)能需(xu)要通過鐵路或者卡車(che)運往別處，這都造成更多(duo)的(de)排(pai)放和(he)交通。”

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