目(mu)前，各大(da)洲(zhou)集裝(zhuang)箱港口擁堵(du)(du)狀況日益嚴重。克(ke)拉克(ke)森(sen)集裝(zhuang)箱港口擁堵(du)(du)指數顯示，截至6月(yue)30日，全球36.2%的(de)集裝(zhuang)箱船(chuan)滯(zhi)留在港口，高于疫(yi)情前2016年(nian)至2019年(nian)的(de)31.5%。克(ke)拉克(ke)森(sen)在其最新周報中指出(chu)，美國東(dong)海岸的(de)擁堵(du)(du)最近已升至接近創紀(ji)錄的(de)水平。

赫伯(bo)羅特近日更新的(de)港口運營報(bao)告顯示了全球承(cheng)運人和托運人面臨的(de)許(xu)多擁堵問題。

? 亞洲：由于疫情防控措(cuo)施(shi)和臺風季(ji)節影(ying)響(xiang)，寧波、深圳和香港等中(zhong)國主要港口的碼頭面臨(lin)著(zhu)堆場和泊(bo)位擁堵的壓(ya)力。

亞洲其他主要港(gang)口，如新加坡港(gang)，堆場(chang)密度(du)達(da)到(dao)80%；韓國(guo)最大港(gang)口釜山港(gang)的堆場(chang)密度(du)更高，達(da)到(dao)85%，上(shang)個月(yue)該(gai)國(guo)經歷了卡車司機(ji)大范(fan)圍罷工。

 歐洲：暑期休假(jia)開始、多輪(lun)罷工、不斷增加的(de)新(xin)冠確(que)診病例以(yi)及來自(zi)亞洲的(de)船舶成(cheng)批涌入，都造成(cheng)了安特(te)衛普港(gang)、漢(han)堡(bao)港(gang)和鹿(lu)特(te)丹港(gang)等多個(ge)港(gang)口的(de)擁堵。

安(an)特衛普港碼(ma)頭(tou)(tou)堆場(chang)的(de)平(ping)均(jun)利用(yong)率(lv)(lv)為(wei)80%；鹿特丹港ECT碼(ma)頭(tou)(tou)堆場(chang)利用(yong)率(lv)(lv)高達(da)85%，冷藏箱插頭(tou)(tou)利用(yong)率(lv)(lv)為(wei)100%，此外轉運和進口貨物的(de)滯留(liu)時間也(ye)(ye)較(jiao)長，但提(ti)貨率(lv)(lv)有所提(ti)高；工會罷工對漢堡港CTA碼(ma)頭(tou)(tou)的(de)勞動力(li)供應產生負(fu)面影響，堆場(chang)利用(yong)率(lv)(lv)達(da)到90%，同時也(ye)(ye)進一步(bu)增加(jia)了CTB碼(ma)頭(tou)(tou)的(de)延誤。

此外，在歐(ou)洲其他地區(qu)，包括(kuo)波(bo)蘭(lan)、丹麥(mai)、瑞(rui)典和芬蘭(lan)，有限的卡車運力繼續阻(zu)礙貨物(wu)運輸。

? 拉(la)丁美(mei)洲：持續不斷的(de)全國性(xing)抗議(yi)活動阻礙了厄瓜多爾的(de)港口(kou)運營，而在更北(bei)部，哥(ge)斯達黎加海關系統兩個(ge)月前遭到網(wang)絡攻擊，許多工作需由人工完成(cheng)。墨西哥(ge)一些港口(kou)的(de)堆場密度高(gao)達90%，導(dao)致嚴重延誤。

? 北美：在(zai)整(zheng)個疫情(qing)期間，有關(guan)北美碼頭延誤的報道一直(zhi)占據航運新聞頭條(tiao)，并在(zai)進入7月仍然令(ling)人(ren)擔憂。

美東：從(cong)7月1日開(kai)始，紐約/新澤(ze)西港有17艘(sou)船在等(deng)(deng)(deng)待(dai)泊位(wei)，等(deng)(deng)(deng)待(dai)時間超(chao)過(guo)(guo)20天。薩凡納港的船舶等(deng)(deng)(deng)泊時間也正接近其創紀(ji)錄水平，為10至12天。諾福克港(Norfolk)船舶的泊位(wei)等(deng)(deng)(deng)待(dai)時間繼續縮(suo)短，不超(chao)過(guo)(guo)5天。查爾斯頓港暫時沒有船舶積壓(ya)。

美(mei)西(xi)：洛(luo)杉磯和(he)長灘港(gang)目前港(gang)口外共有21艘集(ji)裝箱船等待靠泊(bo)，等待時(shi)間為5.5天；需要注意(yi)的是(shi)，在奧克蘭港(gang)OICT碼頭，船舶的平均待時(shi)間為7-31天；截(jie)至7月1日，塔科(ke)馬(ma)港(gang)外沒有等待靠泊(bo)的集(ji)裝箱船。

? 加(jia)拿大(da)：所有停(ting)靠溫(wen)哥華港的船舶繼續(xu)面(mian)臨嚴重延誤，錨地“滿員”。GCT碼頭堆場利(li)用率(lv)為(wei)85%，內陸鐵路匝道(dao)持續(xu)擁堵。與此同(tong)時(shi)(shi)，魯珀(po)特王子港堆場利(li)用率(lv)高達117%，集裝箱(xiang)平(ping)均(jun)停(ting)留(liu)時(shi)(shi)間為(wei)9.2天。

德魯里AIS船舶跟蹤數據(ju)顯示(shi)，在(zai)主要港(gang)口外等待的集裝箱船數量確實在(zai)增(zeng)加。并表(biao)示(shi)：“在(zai)我們預期的供(gong)應鏈(lian)恢復時間表(biao)沒有(you)改變的情況(kuang)下，市場將繼續被剝奪原本可(ke)以使(shi)用(yong)的運(yun)力。”海事情報機構Sea-Intelligence的統(tong)計數據(ju)顯示(shi)，截(jie)至5月(yue)(yue)底，由于(yu)(yu)(yu)供(gong)應鏈(lian)延誤，全(quan)球9.8%的船隊運(yun)力無法使(shi)用(yong)，低于(yu)(yu)(yu)1月(yue)(yue)份(fen)(fen)13.8%的峰(feng)值(zhi)，也低于(yu)(yu)(yu)4月(yue)(yue)份(fen)(fen)的10.7%。然而，托運(yun)人被警告不要得意于(yu)(yu)(yu)這(zhe)一改善(shan)。2022年(nian)5月(yue)(yue)從(cong)市場上(shang)撤出的運(yun)力仍高于(yu)(yu)(yu)2020年(nian)和(he)2021年(nian)。Sea-Intelligence警告說(shuo)：“這(zhe)意味著(zhu)我們處(chu)于(yu)(yu)(yu)旺季(ji)初期，與2021年(nian)同期相比，全(quan)球船隊已經(jing)缺乏更多運(yun)力。”

在旺季(ji)開始時(shi)，當前碼(ma)頭的(de)困境尚(shang)未(wei)轉化為現貨(huo)運(yun)價的(de)好轉，盡管現貨(huo)運(yun)價仍處(chu)于高水平，但(dan)在今年的(de)大部分時(shi)間里(li)一直在下降。

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