據(ju)新聞(wen)網報道稱：臺灣海(hai)運公司長榮、陽明在疫情(qing)中大(da)賺，掀起(qi)投資“航海(hai)王”的熱(re)潮。

然而(er)(er)，一(yi)則(ze)重磅(bang)國際(ji)大事，卻可能在幾(ji)年開始“侵蝕”海運巨(ju)頭的(de)利潤，而(er)(er)且，這還是由海運巨(ju)頭馬士(shi)基（Maersk）帶頭的(de)行動！

據悉(xi)，5月中旬，在聯合國監督機構國際海事組織（IMO）會議桌上(shang)，各(ge)國終于(yu)對一個爭(zheng)論十多年的議題達(da)成共識(shi)——他們將對海運(yun)碳排(pai)放收“碳費(fei)”，從燃料排(pai)放，到船上(shang)消耗產生的碳排(pai)，都將進行(xing)定價及收費(fei)。

數據(ju)顯示(shi)：海(hai)(hai)上船只的(de)碳(tan)排量占全球碳(tan)排量的(de)3％，如果把海(hai)(hai)運(yun)業看成(cheng)(cheng)一個(ge)國家，它就(jiu)是全球第(di)6大(da)排放國。過(guo)去，因(yin)為船型多元，以及綠色(se)燃料(liao)技術不成(cheng)(cheng)熟(shu)、成(cheng)(cheng)本高(gao)昂，海(hai)(hai)運(yun)業在(zai)減(jian)碳(tan)上遲(chi)遲(chi)沒有進展。但現在(zai)，因(yin)為碳(tan)費機制將(jiang)影響財務(wu)底(di)線，海(hai)(hai)運(yun)公司減(jian)碳(tan)的(de)動力(li)將(jiang)大(da)為提升。

目前尚未確定的(de)是，碳費(fei)價格會多高？受氣(qi)候變遷(qian)威脅最(zui)嚴重的(de)馬紹爾群島等海島國家認為(wei)，應(ying)對船(chuan)的(de)燃料(liao)碳排收取每噸100美元的(de)碳費(fei)。

世界第(di)二(er)大(da)船東國(guo)日(ri)本，今(jin)年(nian)(nian)則(ze)向IMO提案，每噸(dun)碳(tan)應徵收56美元(yuan)，每5年(nian)(nian)調(diao)升(sheng)一次，2030年(nian)(nian)起增加到每噸(dun)135美元(yuan)。全球(qiu)第(di)二(er)大(da)集裝箱班輪(lun)公司(si)馬士(shi)基更激進，呼(hu)吁每噸(dun)碳(tan)收150美元(yuan)，加速產業轉型。

然而，根(gen)據非(fei)營利組織全球海(hai)事論(lun)壇（Global Maritime Forum）的研究，海(hai)運業要在2050年前達(da)到碳中和，碳費(fei)其實需要是每噸大(da)約200美(mei)元(yuan)。

無論如(ru)何，短期來說，碳費將(jiang)沖擊海(hai)運(yun)公(gong)司的財(cai)務數字(zi)。例如(ru)，若(ruo)依照(zhao)島國倡議的每噸100美元做(zuo)計算(suan)，長榮、陽明、萬海(hai)臺灣前3大海(hai)運(yun)公(gong)司合(he)計排放量約1,300萬噸左(zuo)右，總共要付的碳費是390億臺幣(bi)，大約是長榮海(hai)運(yun)去年(nian)稅后盈(ying)馀(yu)的13％左(zuo)右。

但是(shi)，對長期盈(ying)利能力來說(shuo)，碳費并非壞事。

今年，海運(yun)需求雖然(ran)比(bi)疫情(qing)中(zhong)稍微回落，但全(quan)球貿(mao)(mao)易(yi)量仍將(jiang)穩(wen)定成長，到世紀末，全(quan)球貿(mao)(mao)易(yi)量預(yu)計將(jiang)比(bi)2021年成長近(jin)6倍(bei)。然(ran)而，氣候變遷導致的災難，將(jiang)讓海運(yun)業(ye)損失(shi)250億美元(yuan)，等同海運(yun)業(ye)全(quan)體在2019年賺到的錢，將(jiang)直接蒸發。

碳費，是(shi)督促海(hai)運業(ye)替未來著想的(de)助推器。歐洲環保智庫Transport & Environment高階主(zhu)管(guan)阿巴索夫（Faig Abbasov）以(yi)加(jia)州強制(zhi)規定(ding)燃油效(xiao)率標準舉例說(shuo)明：加(jia)州的(de)政(zheng)策并沒有(you)大幅改變全球碳排量，但(dan)碳費卻推動汽車產(chan)業(ye)創新、激勵車廠制(zhi)造電動車，它同樣可以(yi)激勵海(hai)運業(ye)研發新技術。

最重(zhong)要的改革，落在如何用綠色燃料取代化(hua)石燃料。

兩(liang)個(ge)已存在的替(ti)代燃料選擇是(shi)(shi)液(ye)化(hua)天然(ran)(ran)(ran)氣(qi)(qi)和氫(qing)，液(ye)化(hua)天然(ran)(ran)(ran)氣(qi)(qi)能(neng)減少2成二氧化(hua)碳排(pai)放，氫(qing)燃燒過程只會(hui)產生(sheng)水(shui)。過去10年，用前(qian)者當燃料的船，數量從幾十艘增加到(dao)好(hao)幾百艘。雖然(ran)(ran)(ran)它(ta)們還不是(shi)(shi)完美解方，如液(ye)化(hua)天然(ran)(ran)(ran)氣(qi)(qi)依然(ran)(ran)(ran)會(hui)排(pai)碳，目(mu)前(qian)全(quan)球(qiu)有95％氫(qing)都是(shi)(shi)“灰氫(qing)”。  

因(yin)此，許多(duo)海(hai)運(yun)公司(si)正在把轉(zhuan)型的資(zi)金，投入(ru)還在萌芽(ya)階段的船(chuan)用燃料技(ji)術。

例(li)如，已有船廠用電(dian)池(chi)作為航行(xing)(xing)動力(li)。歐(ou)洲造船廠Vard Group AS造了一艘(sou)鋰離(li)子電(dian)池(chi)船，在挪威三個(ge)港口間(jian)航行(xing)(xing)，最多承載(zai)120個(ge)貨(huo)柜。有5家日本企業也聯手打造另一艘(sou)鋰離(li)子船，任務是替東(dong)京灣(wan)的貨(huo)輪運送燃料(liao)。

海運巨頭馬(ma)士(shi)基則把目光望向(xiang)供應(ying)鏈根本還(huan)沒出現的甲醇燃料。

許多(duo)固體(ti)和(he)液體(ti)生質原(yuan)料都能產(chan)出甲(jia)醇，包括(kuo)農業、森林(lin)殘余物(wu)(wu)、以(yi)及家禽廢物(wu)(wu)。因此(ci)，甲(jia)醇燃(ran)料不僅可(ke)降低海(hai)運(yun)碳排，對整(zheng)體(ti)環境也(ye)有助(zhu)益，然而對海(hai)運(yun)公司來說不易取得(de)。馬士基大(da)膽宣布，2024年開始(shi)將啟航8艘甲(jia)醇燃(ran)料遠洋船，每艘可(ke)載(zai)16,000個貨柜(ju)，與現在許多(duo)船運(yun)力(li)相(xiang)當，是幫助(zhu)它達到2040年凈零碳排的(de)手段之一。

海運業能(neng)否完成遠大(da)的減碳目標，還不確(que)定，但隨著業界(jie)都同意，碳費是痛苦但必須執行的方法，已經(jing)在陸地上蔓延的新能(neng)源趨(qu)勢，也將擴散到海洋領域。

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