隨著過去十幾年間，超大型船舶的不斷發展以及航速的不斷提高，昭示了海運業前所未有的繁榮，但也不斷對船舶和貨物承受負荷的能力形成新的挑戰。伴隨世界貿易的發展和船舶技術的進步，大量的集裝箱、小汽車、卡車及其他貨物在怒海洶濤中被運往世界各地。雖然國際海事組織（IMO）頒布的《貨物系固安全規則》（CSS規則）中對于非標準貨物的系固裝置承受船舶運動加速度載荷的強度計算做了規定，但對于集裝箱的綁扎裝置、堆存以及箱內貨物的加速度載荷評估方面的規定卻言之甚少。

　　這造成了近年來許多的集裝箱在運輸的過程中跌落入海或損壞。據不完全統計，全球每年大約有超過一萬只集裝箱發生損壞事故，而其中約4000箱遺落入海，造成每年大約500萬至700萬美金的貨物和材料損失，這還不包括回收和清潔海面的代價。除了經濟上的損失，遺落的集裝箱常常在海上甚至航道上漂浮幾個星期，進一步增加了船舶碰撞的風險，特別是如果裝有危險品的集裝箱漂浮在海上則其風險大大增加，嚴重危及海上和近岸的人員安全和環境安全。

　　而造成這些問題的主要：堆垛不當、結構失效、參數橫搖、綁扎不妥、包裝不當等原因，其中箱重的較大出入，會導致重箱配載布置和裝載順序出入較大，常常會使重箱堆放到較高位置，在船舶運動時造成很大的加速度，從而對于整個綁扎系統的強度形成極大考驗，惡劣海況時由于對箱重估計不準甚至造成整個箱位的整組集裝箱遺落入海。      

　　每一個新規背后必然有一個故事。2007年1月集裝箱船MSC NAPOLI在英吉利海峽遭遇風暴，棄船后船舶擱淺的事故可以說是“一石激起千層浪”，大量集裝箱和箱內散落的貨物在海上漂泊，讓公眾和監管部門瞪大了眼睛尋找事故的真相。調查報告顯示甲板上裝載的660個集裝箱中有137個（占比約20%）實際重量與其艙單記錄重量的偏差高達3噸，總箱重偏差約312噸之巨。大量的事故在呼吁IMO盡快推動箱重驗證新規的出臺。

　　而2013年發生的8000TEU集裝箱船MOL COMFORT號在印度洋上船體斷成兩截沉沒入海的事故則進一步加速了這一新規的出臺。在2014年提交給IMO的該輪調查報告中，日本政府成立的調查組對于船體梁的強度進行了詳細驗證，發現船體梁的強度遠未達到發生船體開裂的負荷（約為船體梁強度許用值的126%），調查組將箱重驗證作為一個不確定的因素考慮，在極端情況下，如果超重箱被堆放到首尾兩端而超輕箱堆放到船中區域，在箱重偏差14%時即可造成整個船體超過強度極限，而在考慮對于船舶吃水驗證的偏差情況下，甚至7%的偏差就會導致船體強度超限，這令業界對于箱重偏差的危害一下子提升了重視程度，從而推動箱重驗證新規快速出臺。

　　2016年6月6日，交通運輸部發布正式通知，對7月1日起載貨集裝箱重量實行強制驗證（VGM）新規做出明確闡釋和界定。該規定是2015年國際海事組織海上安全委員會通過的《1974年國際海上人命安全公約》第VI章第2條的修正案，針對出口集裝箱面臨箱重驗證這一新要求，業內人士熱議紛紛，外貿物流鏈條上的船東、港口、貨主，包括貨代公司，基于各自利益，均對新規的實施提出了不同的觀點。作為一項新規，人們在接受和執行過程中有著不同的認知和想法也在情理之中，但相關各方加大協同力度，確保新規高效實施，對于克服為難情緒，有效控制成本增加，從而使新規發揮應有作用至關重要。

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